Alberta Infrastructure and Transportation

Roadside Design Guide November 2007

Chapter H
Roadside Design Guide
Part I – Practices, Guidelines and Processes
H1 Overview Driver Operation includes: 
• falling asleep 
• reckless or inattentive driving 
H1.1 Introduction
• driving under the influence of alcohol or 
Motor vehicle collisions take a tremendous toll  other drugs 
on society within the Province. For example, in  • excessive speed 
2003, 321 fatal collisions, representing 0.3% of the  • not driving according to weather conditions 
total 113,357 collisions resulted in 380 deaths.  (sun, snow, rain, ice, fog) 
And from 1999 to 2003, approximately 18,650  • or when the driver deliberately attempts to 
personal injuries occurred annually in Alberta  avoid a collision with another motor vehicle, 
(Source: 2003 Alberta Traffic Collision Statistics).  an animal, or an object on the road. 
The total annual societal cost of motor vehicle 
Vehicle malfunction includes: 
collisions in Alberta is conservatively estimated 
at $2.6 billion, based on the collision costs  • component failures such as steering or 
presented in Alberta Infrastructure and  braking systems 
Transportation’s (INFTRA) Benefit‐Cost Analysis  • tire blowouts. 
Guide. 
Roadway conditions include: 
While a detailed breakdown of collisions in 
• poor alignment 
Alberta is not available, data gathered in the 
• poor visibility due to weather conditions 
United States suggests that roughly 60% of all 
• reduced pavement friction 
fatal collisions involved only one vehicle. In 
• inadequate drainage 
about 70% of these collisions, the vehicle left the 
• or substandard signing, marking, or 
road surface and either overturned or collided 
delineation. 
with a fixed object within the roadside area. 
Some of these fixed objects were man‐made,  The probability of a collision occurring within 
including bridges and approaches, retaining  the roadside environment depends primarily on 
walls, overhead sign supports, utility poles,  the speed and trajectory of the errant vehicle and 
longitudinal traffic barriers, culverts, and other  what lies in its path. While the severity of a 
roadside elements. The design, position and  collision is influenced by several factors, such as 
location of these fixed objects are usually dictated  the use of vehicle occupant restraint systems, the 
by the highway agency.  type of vehicle, and the nature of the roadside 
environment, the highway designer can only 
Although vehicles are expected to remain on the 
address the design and functionality of the 
roadway, the highway designer must recognize 
roadside environment. 
that vehicles may leave the roadway for a variety 
of reasons. These reasons can be grouped into  The forgiving roadside design philosophy 
three types: driver operation, vehicle  emerged in the mid 1960s to reflect the fact that 
malfunction, and roadway conditions.  vehicles can run off the roadway. Most highway 
agencies in North America now accept that the 
 
OVERVIEW H1-1
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

severity of a collision, measured in terms of  • remove the hazard 
personal injury and/or extent of property  • redesign the hazard so that it can be safely 
damage, can be reduced if a more traversable  traversed or contacted 
recovery area is provided. A principal objective  • relocate the hazard to reduce the probability 
of the forgiving roadside philosophy is to  of it being traversed or contacted 
provide a generally clear traversable area  • reduce the severity of the hazard 
adjacent to the highway—a Clear Zone area— to  • shield the hazard 
accommodate the occasional errant vehicle that  • delineate and increase the driver’s 
enters the roadside. The Clear Zone should be  awareness of the hazard when other 
free of non‐traversable hazards, such as  mitigation measures cannot be made to 
unyielding fixed objects or steep sideslopes.  work. 
Significant advances have been made to  The Clear Zone concept and the hazards that 
understand how the design and functionality of  should be considered for mitigation are 
roadside features can influence the outcome of a  presented in Section H3.2. 
roadside‐related collision. Road agencies now 
have a better understanding of the performance 
limits of road safety hardware. This knowledge  H1.2 Historical Perspective
includes the average severity of collisions  The design of the roadside environment, defined 
resulting from contact with barriers and other  as the area from the travelled way (at the edge of 
hazards, and the expected frequency of roadside  the outermost roadway lane) to the right‐of‐way 
encroachments, based on traffic volume, speed,  (ROW) limit, has evolved significantly over the 
and shoulder width. In some cases, these factors  past five decades. 
can be combined to permit a rational 
Early field testing, performed during the General 
examination of the design options available to 
Motor Proving Grounds Study by P.C. Skeels in the 
the designer. In other cases, design decisions 
late 1950s, established a basic understanding of 
must continue to be based on previous 
the relationship between encroachment 
experience and/or state‐of‐the‐art practices. 
probability and encroachment distance. The 
Selecting the best alternative from a range of 
study revealed that a high percentage of the 
acceptable choices is the continuing challenge the 
vehicles leaving the travelled way will only 
highway designer must face. 
travel, or encroach, into the roadside area a short 
Recent publications by the American Association  distance. Researchers also learned that a very 
of State Highway and Transportation Officials  low percentage of errant vehicles will travel a 
(AASHTO), such as the Highway Safety Design  great distance into the roadside area. This 
and Operations Guide (1997) and the Roadside  encroachment probability/distance relationship, 
Design Guide (2002), provide an in‐depth  graphically illustrated in Figure H1.1, still 
discussion and history of the forgiving roadside  influences the design philosophy of the roadside 
concept. The reader is encouraged to review  today. 
these documents. 
There are several design strategies for the 
treatment of roadside features within the Clear 
Zone area. AASHTO suggests the following 
priority for dealing with identified roadside 
hazards: 
 
H1-2 OVERVIEW
Alberta Infrastructure and Transportation
Roadside Design Guide November 2007

In the late 1960s, road authorities throughout  amount of grading required. The steepness of the 
North America began to concentrate on the  slope was typically governed by the loading 
design of the roadside environment to improve  requirements to support vehicular traffic and to 
road safety. Field studies conducted in the mid  ensure embankment stability. As traffic volumes 
1960s and 1970s enhanced the understanding of  and speeds increased, the incidence of roadside 
encroachment patterns for run‐off‐the‐road  collisions also increased. It is now understood 
(ROR) collisions. Several studies have also been  that providing wider and flatter areas adjacent to 
undertaken to gain a better understanding of the  the travelled way can reduce the severity of 
path and stability of errant vehicles when they  roadside collisions. Many road authorities have 
traverse the roadside.  adopted the practice of providing flatter open 
areas adjacent to their roadways. 
From these studies, it was determined that 
vehicle behaviour depends largely on the   
characteristics of the roadside, vehicle speed, the 
contributing circumstances that caused the loss 
of control, and the performance characteristics of 
the vehicle. On traversable roadside terrain, the 
driver may be able to regain partial control of the 
vehicle after the speed of the vehicle has been 
reduced. 
The design of the roadside has also evolved over 
time. Road embankments were initially 
constructed with steep sideslopes to reduce the 
FIGURE H1.1  GM Proving Ground Encroachment Relationship 
Encroachment Probability (%)

100
 
90
 
80
  70

  60

  50

 
40 GM Proving Ground Results
30
 
20

  10

  0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

  Encroachment (m)
 

 
OVERVIEW H1-3
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

H1.3 Testing Procedures for • readily break away, fracture, or yield 

Roadside Hardware • allow a controlled penetration 
• be traversed 
The design of roadside hardware, consisting of 
longitudinal traffic barrier systems, end  without causing serious injuries to the vehicle’s 
treatments, and crash cushions, has evolved  occupants or to other motorists, pedestrians, or 
over the past 50 years. Extensive research is  work zone personnel. 
conducted annually to support initiatives to  Six test levels (TL‐1 to TL‐6) are defined in the 
refine the performance of the hardware. While  NCHRP Report 350  to benchmark roadside 
controlled tests cannot always faithfully  hardware. The tests, defined in terms of test 
replicate in‐service conditions, they offer the  vehicle characteristics (type and mass), impact 
best perspective as to what might happen in the  speed, and impact angle, are used to quantify 
field during a collision involving roadside  the impact severity of various performance 
hardware.  conditions. 
The need for comprehensive testing procedures  The test conditions for longitudinal traffic 
for roadside hardware to confirm how devices  barriers are summarized in Table H1.1. 
would function during a collision was 
The NCHRP Report 350 testing criteria considers 
recognized quite some time ago. Research 
two basic aspects of the longitudinal traffic 
conducted in the 1970s by the Transportation 
barrier: Length of Need and transition. The 
Research Board (TRB) in the United States 
Length of Need section is the portion of the 
yielded an early attempt to define how 
longitudinal traffic barrier that is designed to 
roadside hardware should perform during 
redirect or contain an errant vehicle. The 
service conditions (in‐service). The National 
transition section is the portion at the end of the 
Cooperative Highway Research Program 
longitudinal traffic barrier that connects with 
(NCHRP) Report 350 – Recommended Procedures 
features of varying rigidity.  
for the Safety Performance Evaluation of Highway 
Features (1993), presents the most current  A similar test matrix dealing with end 
guidelines to evaluate the performance of  treatments and crash cushions can be found in 
roadside hardware.  NCHRP Report 350. The test conditions for end 
treatments and crash cushions are summarized 
The NCHRP Report 350 states that a 
in Table H1.2.
performance goal is to provide hardware 
systems that will safely do one of the following: 
• contain or redirect an errant vehicle away 
from a hazardous area 
• decelerate the vehicle to a stop over a 
relatively short distance 

 
H1-4 OVERVIEW
Alberta Infrastructure and Transportation
Roadside Design Guide November 2007

TABLE H1.1    The Alberta Weak Post W‐Beam system has 
Test Conditions for Longitudinal Barriers  been accepted for use on Alberta’s highways 
based on many decades of satisfactory in‐
Test Test Vehicle(s) Impact Impact
Level Used Angles Speeds
service performance in the Province. 

820 kg car  20°  In general, the basic test level requirement for 

50  high speed arterial highways is TL‐3. TL‐4 is 
1  700 kg car  20° 
km/h  used on specially designated highways as 
2000 kg pickup truck  25° 
shown in Table H3.4 and is expected to satisfy 
820 kg car  20°  the majority  of the high volume freeways and 
70 
2  700 kg car  20°  expressways close to and through major urban 
km/h 
2000 kg pickup truck  25°  centres. TL‐5 and TL‐6 are used for special site 
conditions (normally dictated by Bridge Code 
820 kg car  20° 
100  CAN/CSA‐S6‐06 requirements) with high truck 
3  700 kg car  20°  exposure and/or special hazards. TL‐3 is also 
km/h 
2000 kg pickup truck  25°  used for most local roads but TL‐2 may be 
820 kg car  20°  considered for low traffic volume locations with 
100  favourable site conditions and for work zones 
700 kg car  20° 
km/h  with reduced speeds. 
4  2000 kg pickup truck  25° 
Bridgerail performance levels are selected in 
8000 kg single‐unit  80 
15°  accordance with a procedure in the Canadian 
truck  km/h 
Highway Bridge Design Code based on 
820 kg car  20°  considerations of multiple factors.  The 
100 
700 kg car  20° 
km/h 
performance levels are discussed in Section 
5  2000 kg pickup truck  25°  H7.2. 
36000 kg tractor  80  The reader is encouraged to review the NCHRP 
15° 
trailer  km/h  Report 350 – Recommended Procedures for the 
820 kg car  20°  Safety Performance Evaluation of Highway Features 
100  document for additional background and 
700 kg car  20° 
km/h  discussion regarding the specific testing 
6  2000 kg pickup truck  25°  requirements of roadside hardware. 
80 
36000 kg tanker truck  15°  Current research is underway to update the 
km/h 
testing guidelines and the results will likely be 
 
presented in a future NCHRP report. The 
Alberta Infrastructure and Transportation has  updated testing guidelines may be adopted by 
adopted the crash performance criteria  INFTRA in the future. 
documented in NCHRP Report 350. With the 
 
exception of the Alberta Weak Post W‐Beam 
system, all barrier systems must meet the test 
levels as specified in NCHRP Report 350. 

 
OVERVIEW H1-5
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

TABLE H1.2  Test Conditions for End Treatments and Crash Cushions 

Test Nominal Nominal

Feature Devices Test Vehicle(s) Used
Level Angles Speeds
820 kg car 
Gating/ 
Terminals and  700 kg car  0°/15° 
Non‐Gating 
Redirective  2000 kg pickup truck 
Crash Cushions 
Gating/ 
2000 kg pickup truck  20° 
1  Non‐Gating  50 km/h 
820 kg car 
Non‐redirective  Gating  700 kg car  0°/15° 
Crash Cushions  2000 kg pickup truck 
Gating  2000 kg pickup truck  20° 
820 kg car 
Gating/ 
Terminals and  700 kg car  0°/15° 
Non‐Gating 
Redirective  2000 kg pickup truck 
Crash Cushions 
Gating/ 
2000 kg pickup truck  20° 
2  Non‐Gating  70 km/h 
820 kg car 
Non‐redirective  Gating  700 kg car  0°/15° 
Crash Cushions  2000 kg pickup truck 
Gating  2000 kg pickup truck  20° 
820 kg car 
Gating/ 
Terminals and  700 kg car  0°/15° 
Non‐Gating 
Redirective  2000 kg pickup truck 
Crash Cushions 
Gating/ 
2000 kg pickup truck  20° 
3  Non‐Gating  100 km/h 
820 kg car 
Non‐redirective  Gating  700 kg car  0°/15° 
Crash Cushions  2000 kg pickup truck 
Gating  2000 kg pickup truck  20° 

 
H1-6 OVERVIEW
Alberta Infrastructure and Transportation
Roadside Design Guide November 2007

H1.4 Contents of this Guide Appendix A provides severity indices for 

roadside features, barriers and fixed objects for 
This document provides guidance for the  
use in detailed design (predicting the safety 
cost‐effective design of the roadside environment 
implications of design choices).  
for highways in Alberta. The guide will also 
serve as a rudimentary reference for designers  Appendix B has standard drawings which are 
wishing to increase their knowledge in roadside  used for design and construction. 
design.  Appendix C provides guidelines to upgrade 
Section H1 outlines the general philosophy and  existing bridgerails. 
principles of roadside design. Roadside design is  Appendix D provides guidelines to upgrade 
not performed in isolation from other design  existing bridge approach rail transitions for 
activities. The relationship between roadside  bridge approaches. 
design and other design processes is presented 
along with a glossary of roadside design terms. 
Section H2 presents INFTRA’s current practices  H1.5 Relationship to Other Design
and guidelines governing roadside design  Documents
activities. 
This Roadside Design Guide should be used and 
Section H3 presents the design process for  read in conjunction with other design‐governing 
roadside design treatments. A set of decision  documents used in Alberta including: 
charts is included to guide the designer through  • Highway Geometric Design Guide 
the design process to select the most appropriate  • Design Bulletins 
design treatment for the specific situation under  • Benefit‐Cost Analysis Manual 
consideration.  • Standard Drawings (CB6 Manual and TEB) 
Sections H4 to H11 present the characteristics  • Bridge Standard Drawings 
and design aspects of various roadside features  • Canadian Highway Bridge Design Code. 
in Alberta: 
H4  Grading and drainage 
H1.6 Glossary of Roadside Design
H5  Roadside and median barrier systems 
Terms
Barrier end treatments and crash 
H6  This section presents a selected glossary of 
cushions 
roadside design terms used in this guide. 
H7  Bridges 
Additional terms described in the documents 
H8  Signs, supports, and poles  listed in Section H1.5  may also be useful to the 
H9  Other roadside features  designer. 
H10  Work Zone considerations  Average Annual Daily Traffic (AADT) is the 
H11  Urban and restricted environment  total traffic (either measured or estimated) over 
  an entire year divided by the number of days in 
that year. Values are for total two‐way traffic. 
Section H12 documents other resources available 
to the designer to increase their knowledge of  Backslopes are parallel surface planes located 
roadside design.  beyond the ditch that slope up from the bottom 

 
OVERVIEW H1-7
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

of the ditch to the natural or original ground  vehicle or redirecting the vehicle away from the 
elevation.  hazard. 
Barricade is a device which provides a visual  Crash Tests are vehicular impact tests used to 
indicator of a hazardous location or the desired  determine the structural and safety performance 
path a motorist should take. It is not intended to  of roadside barriers and other highway 
physically contain or redirect an errant vehicle.  appurtenances. The tests may be grouped into 
three criteria: 
Barrier see longitudinal traffic barrier. 
• structural adequacy 
Breakaway is a design feature which allows a 
• impact severity 
device such as a sign, light pole, or traffic signal 
• post‐impact vehicular trajectory. 
support to yield or separate upon impact to 
reduce the severity of impact with a roadside  Crashworthy is a term used to describe a feature 
feature. The release mechanism may be a slip  that has been proven acceptable for use under 
plane, plastic hinges, fracture elements, or  specified conditions, either through crash testing 
combination of these.  or in‐service performance. 
Bridge Railing is an integral barrier or device  Design AADT is the AADT projected for the 
fastened on a bridge intended to prevent an  design year. For new construction projects, the 
errant vehicle from going over the side of the  design year is normally considered to be 20 years 
bridge structure.  after the year of construction because the design 
life is typically 20 years in duration. The Design 
Bullnose Thrie Beam Median Barrier is an end 
AADT can be estimated using the current AADT 
treatment using Thrie Beam barrier elements to 
and a projected annual growth rate. 
shield hazards, such as bridge piers and light 
poles in the median.  Design Speed is the speed selected and used for 
correlation of the physical features of a highway 
Clearance is the lateral distance from the edge of 
that influence vehicle operation. It is the 
the travelled way to a roadside feature. 
maximum safe speed that can be maintained 
Clear Zone is the total roadside border area  over a specified section of highway when 
adjacent to the travelled way provided for use by  conditions are so favourable that the design 
errant vehicles. This area may consist of a  features of the highway govern. The design 
shoulder, a recoverable slope, a non‐recoverable  speed should be used in determining Clear Zone 
slope, and/or a clear runout area. The desired  and set‐back of hazards, etc. When selecting 
width is dependent upon traffic volumes and  longitudinal traffic barrier systems and related 
speed, and on the roadside geometry.  hardware, the design speed may not be directly 
Cost‐Effectiveness is a measure of tangible  related to the crash test speed. The crash test 
benefits produced by the resources allocated and  speed/impact angle/vehicle size combinations for 
is generally expressed with standard terms and  each test level is considered to represent fairly 
predefined parameters.  severe collisions. 

Crash Cushion is an impact attenuating device  Design Vehicle is a selected motor vehicle used 
designed to bring an errant vehicle of a particular  to establish highway design controls to 
size range, at a given speed and angle of impact,  accommodate the specific weight, dimensions, 
to a safe stop by gradually decelerating the  and operating characteristics of a designated 
type of vehicle. 

 
H1-8 INTRODUCTION
Alberta Infrastructure and Transportation
Roadside Design Guide November 2007

Ditches are normally located between the  Gore Point is the decision point on an exit ramp 
sideslope and backslope planes and are intended  or the convergent point of an entrance ramp with 
to collect and channel surface and subsurface  the mainline. 
water. Most highways in Alberta have a rounded 
Hazard is any non‐breakaway or non‐traversable 
flat bottom or a ditch that slopes gradually away 
roadside feature located within the roadside 
from the highway. 
environment that is greater than 100 mm in 
Drainage Features are roadside items that are  diameter or thickness or that protrudes more 
designed to adequately accommodate roadway  than 100 mm that can increase the potential for 
drainage. Examples include curbs, culverts,  personal injury and/or vehicle damage when 
ditches, and drop inlets.  struck by an errant vehicle leaving the travelled 
portion of the roadway. 
Driving Lane is the portion of the roadway 
designed for the movement of vehicles,  Hinge is the weakened section of a sign post 
excluding shoulders. A driving lane may have  designed to allow the post to rotate upward 
different surfaces including concrete, asphalt, or  when impacted by a vehicle. 
granular. 
Impact Angle is the angle between a tangent to 
End Treatment is a design modification of a  the face of the barrier system and a tangent to the 
longitudinal traffic barrier system or an added  vehicleʹs path at impact. For crash cushions, the 
device at the end of the barrier system intended  impact angle is the angle between the axis of 
to reduce the severity of impact.  symmetry of the crash cushion and a tangent to 
the vehicleʹs path at impact. 
Flare is the variable offset distance of a barrier 
system to locate it further from the travelled way.  Length of Need is the total length of a 
longitudinal traffic barrier needed to shield a 
Frangible Base or Structure is a structure or 
hazard by containing or redirecting the errant 
component especially designed to readily break 
vehicle away from the hazard. 
upon impact. 
Longitudinal Traffic Barrier is the generic term 
Gating is the performance characteristic of an 
for a device used to mitigate vehicles from 
end treatment or crash cushion allowing a 
striking a more severe hazard located on the 
vehicle impacting the nose and/or end segment 
roadside or in the median, or to mitigate against 
of the system to pass through the device. 
crossover median collisions. It is intended to 
Guardrail is a flexible to semi‐rigid form of  contain or redirect an errant vehicle of a 
longitudinal traffic barrier used to mitigate  particular size range, at a given speed and angle 
vehicles from striking a more severe hazard  of impact. Common types of longitudinal traffic 
located on the roadside or in the median, or to  barrier systems used include: 
mitigate against crossover median collisions. It is 
• High Tension Cable Guardrail 
intended to contain or redirect an errant vehicle 
• Alberta Weak Post W‐Beam Barrier 
of a particular size range, at a given speed and 
• Strong Post W‐Beam Barrier 
angle of impact. Common types of guardrail 
• Modified Thrie Beam Barrier 
systems used in Alberta include: 
• Concrete Barrier. 
• High Tension Cable Guardrail 
Median is the portion of a divided highway 
• Alberta Weak Post W‐Beam Barrier 
separating the travelled ways for traffic going in 
• Strong Post W‐Beam Barrier 
opposite directions. 
• Modified Thrie Beam Barrier. 
 
OVERVIEW H1-9
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

Median Barrier System is a longitudinal traffic  Roadside Hardware is the collective term used to 
barrier designed to be impacted on both sides.  describe longitudinal traffic barrier systems, end 
treatments, and crash cushions. 
Modified Thrie Beam Barrier is a TL‐4 guardrail 
system with a three‐rib steel beam element,  Roadway is the portion of a highway, including 
longer posts, and wide offset blocks.  shoulders, designated for vehicular use. 
Non‐Recoverable Slope is a slope that is  Rounding is the smooth transition between two 
considered to be traversable although errant  surface planes or slopes to minimize the abrupt 
vehicles will generally continue to the bottom of  slope change, and to allow a vehicle to traverse 
these slopes with little chance for recovery.  such slopes without bottoming out or vaulting. 
Embankment slopes between 3:1 and 4:1 may be 
Severity Index (SI) is a number from zero to ten 
considered traversable, but non‐recoverable, if 
used to categorize collision by the probability of 
they are smooth and free of hazards. 
their resulting in property damage, personal 
Offset is the distance between the travelled way  injury, or a fatality, or any combination of these 
and a roadside barrier or other hazard.  possible outcomes. The resultant number can be 
translated into a collision cost and the relative 
Offset Block is an element of strong post 
effectiveness of alternate safety treatments can be 
guardrail systems that positions the beam away 
estimated. 
from the post to reduce the potential for wheel 
snags on the post during impact. Offset blocks  Shielding is the introduction of a longitudinal 
for Strong Post W‐Beam guardrail systems are  traffic barrier system, end treatment, or crash 
made of either solid wood or plastic. Offset  cushion, between the vehicle and a hazard or 
blocks for Modified Thrie Beam systems are  area of concern to reduce the severity of impacts 
made from standard structural steel (I‐Beam)  of errant vehicles.  
modified to provide a triangular cutout in the 
Sideslopes are parallel surface planes located 
web. 
immediately adjacent to the edge of the travelled 
Performance Level is the degree to which a  way. Sideslopes generally slope down and away 
bridge barrier, is designed for containment and  from the shoulder of the highway. 
redirection of different types of vehicles. 
Slip Base is a structural element at or near the 
Performance level ratings PL‐1, PL‐2, and PL‐3 
bottom of a post or pole which will allow the 
are used in the 2006 edition of the Canadian 
post to release from its base upon impact but is 
Highway Bridge Design Code (CSA‐S6‐06) to define 
still capable of resisting wind loads. 
bridge barrier requirements for structural 
adequacy.  Standard Thrie Beam is a longitudinal barrier 
system used for bridge transitions or as part of 
Recoverable Slope is a slope on which a motorist 
the Thrie Beam Bullnose System. The Standard 
may, to a greater or lesser extent, retain or regain 
Thrie Beam uses wood or plastic offset blocks, 
control of an errant vehicle. Slopes 4:1 or flatter, 
rather than the modified structural steel elements 
are generally considered recoverable. 
used with the Modified Thrie Beam System. 
Roadside is the area between the outside 
Test Levels are the performance benchmarks for 
shoulder edge and the right‐of‐way limits. 
roadside hardware as outlined in National 
Roadside Barrier System is a longitudinal traffic  Cooperative Highway Research Program (NCHRP) 
barrier designed to be impacted on only one side.  Report 350 – Recommended Procedures for the Safety 
Performance Evaluation of Highway Features. 
 
H1-10 INTRODUCTION
Alberta Infrastructure and Transportation
Roadside Design Guide November 2007

Temporary Longitudinal Traffic Barriers are  Alberta Infrastructure and Transportation,  
used to prevent vehicular access into  Traffic Accommodation in Work Zones – Urban 
construction or maintenance work zones and to  Areas, Edmonton, AB, 2003 
redirect errant vehicles to minimize damage to 
Alberta Infrastructure and Transportation,  
the vehicles, to reduce occupant and construction 
Traffic Control Standards Manual,  
worker injuries, and to provide work zone area 
Edmonton, AB, 1995. 
protection. 
American Association of State Highway and 
Transitions incorporate a gradual stiffening of 
Transportation Officials,  
one roadside hardware system to match the 
Highway Safety Design and Operations Guide,  
stiffness of an adjacent system where they 
Washington, DC, 1997. 
connect to prevent or mitigate vehicular 
pocketing, snagging, or penetration at the  American Association of State Highway and 
connection.  Transportation Officials,  
Roadside Design Guide 2006,  
Traversable Slope is a slope on which a motorist 
Washington, DC, 2006. 
will be unlikely to steer back to the roadway but 
may be able to slow and stop or reach the bottom  Canadian Highway Bridge Design Code  
of the slope safely. Slopes between 4:1 and 3:1  (CSA‐S6‐06) 
generally fall into this category.  Transportation Research Board,  
Warrants are the criteria governing the need to  National Cooperative Research Program Report 230 ‐ 
provide a safety treatment or improvement.  Recommended Procedures for the Safety Performance 
Evaluation of Highway Features,  
Washington, DC, 1980. 
H1.7 References Transportation Research Board,  
The following documents were used during the  National Cooperative Research Program Report 350 ‐ 
development of this section:  Recommended Procedures for the Safety Performance 
Evaluation of Highway Features,  
Alberta Infrastructure and Transportation, 
Washington, DC, 1993. 
Benefit‐Cost Analysis Manual,  
Edmonton, AB, 1991.   

Alberta Infrastructure and Transportation,    
Highway Geometric Design Guide,    
Edmonton, AB, 1999. 
 
Alberta Infrastructure and Transportation, 
Highway Guide and Information Sign Manual,   
October 2006.   
Alberta Infrastructure and Transportation,  
Traffic Accommodation in Work Zones,  
Edmonton, AB, 2001 
 
 
 
 
OVERVIEW H1-11
 Alberta Infrastructure and Transportation
November 2007 Roadside Design Guide

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK

 
H1-12 INTRODUCTION